连镇铁路联调联试，世界首座高速铁路悬索桥开通倒计时
发布时间:2020-11-06 | 发布者： 东东工作室 | 浏览次数： 次10月11日，五峰山脚下，江水浩荡东流，一列动车组检测车从连镇铁路淮镇段上飞驰而过。据了解，自今年9月1日正式进入联调联试阶段以来，由中国铁路上海局集团有限公司负责建设、中交第二航务工程局有限公司（以下简称中交二航局）参建的世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥已经历了一个多月的测试，整体效果平稳，这意味着距离年底连镇铁路全线开通也更近一步。
长江江苏段第三座公铁两用大桥要来了
五峰山长江大桥位于润扬大桥和泰州长江大桥之间，是连镇铁路和京沪高速公路南延的关键控制性工程，也是全线施工难度最大的工程。大桥南北连接镇江市丹徒区与镇江新区，全长6409米，其中主跨1092米，采用单跨悬吊钢桁梁悬索结构，上层为双向8车道高速公路，设计时速100公里；下层为四线高速铁路(预留两线)，设计时速250公里。
五峰山长江大桥于2015年10月28日正式开工，是继南京长江大桥、沪苏通长江大桥之后长江江苏段第三座公铁两用大桥。大桥建成后，不仅是我国第一座公铁两用悬索桥，也是目前国内运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥，同时是世界首座高速铁路悬索桥和世界上已建成的跨度最大、运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥。
作为一座世界级大跨度重载高速铁路两用悬索桥，施工技术含量代表着中国乃至世界同类型桥梁建设的最高水平。
保障航道净空还要跑高铁，悬索桥“由软变硬”
在我国，千米级悬索桥并不罕见，如润扬大桥、南京栖霞山大桥、江阴大桥等，但跑高铁的悬索桥不常见，五峰山大桥这样主跨1092米的公铁两用超级悬索桥更是前所未有。
据介绍，从力学角度分析，悬索桥属于典型的柔性结构，变形空间大，可以满足上千米的桥跨结构。但高铁运行对变形特别敏感，高速通过大桥时，列车会给大桥短时间内施加巨大荷载。所以一般不宜选用悬索桥做铁路桥。
那为何五峰山大桥又不得不选择这样的桥型呢？现代快报记者了解到，这是因为大桥桥址所在地为长江下游，两岸宽度太大，所跨长江镇江段是主航道，每天往来大量万吨巨轮，桥梁必须给船只腾出足够高的通航净空。如果在此基础上能一跨过江，对航道的影响自然就会降到最低，悬索桥具有的跨度大、架空高的优势恰好能满足要求。
不过，想要修能跑高铁的悬索桥，就要强行把柔软的悬索桥板给变“硬”。大桥设计方用“桁架+悬索”组合结构，让五峰山公铁两用大桥化不可能为可能，成为了世界首座高速铁路悬索桥。
北锚碇重量相当于186座埃菲尔铁塔
“锚碇是大桥最重要的受力结构之一，由中交二航局建设的北锚碇沉井长100.7米、宽72.1米、高56米，面积相当于一个足球场，为世界已建成最大陆地沉井。”中交二航局连镇铁路项目部常务副经理汪成龙表示：“北锚碇建成后总重量达133万吨，相当于186座法国巴黎埃菲尔铁塔重量，不论是体积还是重量都是名副其实的‘世界第一井’。”
连淮扬镇部分县区接入全国高铁网
据了解，目前五峰山长江大桥铁路桥工程已经基本完成，到今年年底，连镇铁路的淮镇段就将按时通车，而公路桥部分由于接线部分开工较迟，还不能同步通车。
连镇铁路位于江苏省中北部，北接山东，南接皖浙赣，是贯通江苏南北的重要通道，也是长三角城际网和江苏省四纵四横铁路网的重要组成部分，同时也是连接鲁苏皖浙赣五省的铁路纵向大通道。连镇铁路全线开通后，将把连云港、淮安、扬州、镇江地区部分县区直接送入全国高速铁路网，实现苏北与上海、南京等发达城市无缝对接。届时，连云港至南京将由目前的8小时缩短至2小时左右，连云港至上海也将由11小时缩短至3小时左右，扬州、镇江等地将融入上海1小时经济圈，扬州全境也将迈进“高铁时代”。
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