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文章作者：复旦大学经济学院教授、副院长 寇宗来

去年3月，中共中央、国务院印发了《关于加快建设全国统一大市场的意见》(下称《意见》)，这是一幅非常宏伟的蓝图，关系整个市场运行的效率和公平，关系国计民生，所以到底怎么把这个《意见》落实好，十分重要。

要致富，先修路，要快速致富，就要快速地修路、修快速的路。这是一个朴素，但是有效的道理。我过去一年在中国商飞公司调研了很多次，也实地拜访了一些航空公司，对我国的民航事业发展情况有了一定的了解，所以想谈谈民航与市场、效率、公平之间的关系。

要谈“统一”的大市场，核心就是中西部地区。目前，我国高铁发展得很好，已经是民众出行的主要方式。但像我的老家甘肃白银，作为兰州经济圈副中心和从兰州到银川的必经之城，直到2022年底，才首次开通高铁。事实上，只需简单一瞥中国高铁线路图和高速公路线路图，就能发现中西部地区的快速交通仍存在巨大空白。高铁网、高速公路网的密度在黑河－腾冲线以西骤然下降，西部两大重镇重庆和成都基本上是复杂交通网络的终点，再往西就看不到大型交通枢纽了，唯有乌鲁木齐和拉萨两个首府被触达。

中国高铁线路图(图源高铁网)

中国高速公路线路图(图源国家公路网规划2022)

许多人认为，高铁和公路慢慢修，总有一天会通达全国。但是，始终着眼于“地上跑的”，可能未必是长久之计。从效率的角度来讲，中国未来地面交通网的建设成本将越来越高，不论是地广人稀的新疆，还是气候极端的青藏高原，抑或崇山峻岭的云南与四川，都是一根根“硬骨头”。以四川的“京昆高速雅西段”为例，穿云驾雾，翻山越岭，跨越青衣江、大渡河、安宁河等水系和12条地震断裂带，每公里造价近1亿元，这样高成本的道路不可能修建到全国的每个角落。普通公路和普通列车虽然造价低，基本覆盖村级节点，但实现区域协调发展，建设统一、公平、有效的大市场，仍需推动快速交通网络的建立健全。建设地面快速交通网，一个绕不开的问题就是线路规划。高铁、高速公路建设想要回收投资成本、产生经济效益，需设置足够数量的停靠站点，因此对沿线人口密度有较高要求，要穿过哪些城市，不穿过哪些城市，论证之繁复可想而知，比如人烟稀少的南疆是否需要修高铁，学界、社会对此争论不休，至今没有结论。

京昆高速雅西段(图源红星新闻)

而“天上飞的”可能是一个更好的选择。在中西部地区，民航相较地面交通具有非常显著的比较优势。第一个优势就是建设成本低。高铁和高速公路须克服冻土、沙漠和十万大山，但飞机只需要一头、一尾两座机场，中间的万般艰难只在云端之下。特别是运营支线客机的支线机场，对于跑道长度、起降环境要求不高，选址灵活，成本相对较低，建设周期也较短。第二个优势是快速而安全。从成都出发，到著名的川西旅游景点稻城亚丁，约800公里，车程至少12个小时，沿途尽是险峻山路，暴雨泥石流、道路塌陷、堵车都让这条公路充满了危险。2013年，稻城亚丁机场正式通航，从成都飞亚丁机场仅需1小时出头，景区一跃成为“网红顶流”。此外，民航的快速不仅体现在飞机的绝对速度，还体现在点对点的直达服务，这一点对繁荣的东部地区同样重要。以上海到合肥为例，高铁最快也需2.5小时，有的班次中间长时间经停苏州、无锡、常州、南京等城市，甚至需要4.5小时。如果选择坐飞机，1小时就能到达，而且有时只需花200元出头，票价在可接受范围内，是公务出行的最佳选择。即便安检和飞机滑行要耗费不少时间，但随着航空公司和机场公司运营效率不断提升，这总归是一个切实的可选项。

世界上海拔最高的民用机场：稻城亚丁机场(图源网络)

在这里，我可以补充一下关于“飞机-高铁之争”的看法。许多人觉得飞机会抢走高铁的客流，甚至认为有了高铁就不需要再有飞机了。我认为这是只看到了“替代效应”，忽略了“互补效应”。在地广人稀、山多水急的地方，飞机完成了高铁无法完成的任务，这是一种互补。还有第二种互补，即互相“喂送”，高铁可以向大型民航枢纽输送周边旅客，飞机尤其是支线飞机同样可以向大型铁路枢纽喂送客流，空铁联运的前景在我国非常广阔。第三种互补是运力补充。我今年夏天在甘肃张掖调研时，提前两天买前往兰州的高铁票，竟发现一票难求，航班也只有一班，而机票也早就售罄。同行的人都在想，如果在加开高铁班次的基础上，多开通几个支线航班，是否情况就会好很多。而且在有些时候，即便飞机和高铁同样费时费力，有的人就是更偏好坐飞机，而不愿意坐高铁，这种需求是不能被忽略的。事实上，飞机和高铁协同发展，本身就是推动建立全国统一大市场的内在要求，《意见》明确指出：“完善国家综合立体交通网，推进多层次一体化综合交通枢纽建设，推动交通运输设施跨区域一体化发展。”

中国有超10亿人没有坐过飞机，其原因一方面当然是机票贵(虽然在很多时候机票比高铁票更加便宜)，另一方面则是需求潜力还没有被释放出来。其实，机票贵不是必然，贵有很大一个原因是市场不成熟，规模效应还不显著。美国有发达的民航交通网，尤其具备高度成熟的支线航空系统。从洛杉矶到拉斯维加斯，车程约450公里，相当于兰州到银川的距离，如果一个人不想在沙漠中乘车耽误4小时，则只需花20美元就能买到一张直达机票。从这个角度看，只要能够发掘中国14亿人规模的市场潜力，民航就会有充分的发展空间，老百姓就能享受更加便宜、快速的交通。

这就进入到一个重要的话题——用民航创造需求。扩大内需是我国当前阶段最重要的战略之一，支撑内需扩大的根本保障，即构建全国统一大市场、畅通国内经济循环。改革开发以来，中西部地区由于各种原因，难以融入国际市场的分工体系，经济社会发展相对滞后。现在，让中西部地区充分发挥禀赋优势，公平地参与国内分工，融入中国经济发展大局，应当是解决区域发展不平衡的首要任务。前面已经提到，我国普通公路和列车相当发达，触达每一个偏僻的角落，保证了最基本的公平，但未来，我们需要更有效率的公平，这就要求全国各地都需要有快速交通网络，来驱动区域经济发展。我想民航在里面应当能发挥核心作用。下面我想简单谈谈一些例子。

素有“中国蟠桃之乡”的新疆石河子地区盛产一种蟠桃，味道特别鲜美，远近闻名。但蟠桃采摘后非常不易保存，2到3天就会腐坏，因此过去很长一段时间，石河子蟠桃都由本地人享用，或被慕名前来的旅客随身带走。要想将蟠桃运出新疆，只能“打飞的”。近年来，石河子机场利用当天航班的客机腹舱，每天最多能保障3-5吨的蟠桃运出石河子。目前新疆航班不多，且主要以客运为主，运力相当有限。但最近的新闻报道，中国商飞公司向市场交付了2架ARJ21货机，这是由国产支线客机改来的小货机，一次能运10吨货物，运力和性能都非常不错。如果在水果成熟的季节，多开通几趟货运专班，短途量小就用小飞机，长途量大就用大飞机，配合物联网、线上购物平台，打造一个陆空协作的“水果专线”，专门运新疆的蟠桃、葡萄、哈密瓜、香梨，那么全国各地都是喜闻乐见的。新疆发挥出了盛产优质水果的比较优势，又释放了其他地区人民对优质水果的需求，新疆的农业就能更好参与“内循环”的分工，这就是飞机在构建统一大市场中可以发挥出的作用。

新疆石河子蟠桃正在装机(图源搜狐新闻)

广西有一个类似的案例，就是海鲜。广西的海鲜质量上乘，而且价格低廉，但缺乏运输渠道，大部分都在本地市场流通。受制于当地经济发展水平，海产品附加值较低，渔民的收入难以提升，配套的服务业也不成熟，没有发挥出海产品应有的经济效能。但如果用飞机将广西海鲜运输到内陆大城市，产品价格一定会大大提高，为渔民增收。同时，广西以北广袤的腹地能以相对更低的价格买到南海海鲜，因为它们不再依赖遥远的东海了，这就构成了一个双赢的局面。

这样的例子还有很多，比如复旦大学定点帮扶的云南永平，每年输送大量的古树茶、核桃到上海，但如果有飞机助力，那宝贵的鲜松茸也不愁销路了。又如每年有大量进入藏区的扶贫干部、寻找商机的老板，他们中的不少殒命在雪山里，如果有飞机助力，可能就不会有那么多人望而却步了。一旦民航成为精准扶贫、共同富裕事业中不可缺少的角色，我想就有更多的地方、更多的需求、更多的产品等待被发掘。过去很长一个时期，我国经济增长主要依赖“外循环”，内部却形成了一个个割裂的“小循环”，地方保护横行制约了要素的流通，限制了经济发展活力。在地缘政治形势动荡、“外循环”面临重大风险挑战的当下，只有把这些国内“小循环”疏通成国内“大循环”，才能发挥出我国超大规模市场的优势，形成发展与安全互为支撑、互相促进的有利局面。

目前，我国国产飞机已经能够和民航运输形成良性互动。中国商飞公司的大飞机C919自不必说，市场应用前景广阔，其支线飞机ARJ21则是当前全球仅有的还在稳步发展的支线机型，未来几乎没有同质化的竞争产品。但行业内和社会上有许多人怀疑支线飞机谁来买、谁来用，其实，小飞机对于我国中西部地区是再合适不过的交通工具，配套基础设施建设成本低，上座率高，运输能力也和中西部地区地理环境、经济发展阶段相匹配。通过“以支线补干线”联通中西部各地，激发中西部枢纽机场发展活力，便能更好地实现中西部与东部沿海地区互联互通，推动建立全国统一大市场。

当然，真正完全消除国内市场壁垒、建立全国统一大市场需要做许多工作，除了交通网络建设，还有制度保障、新技术应用等方面。但是，回到我们开篇所说的那句话，这也是我国创造经济发展奇迹的实践经验——“要致富、先修路”，在构建全国统一大市场的迫切要求下，我们不仅要“脚踏实地”，还要“仰望天空”。

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