北京新机场全面竣工，东航南航开拓北京枢纽市场或将颠覆国航地位
发布时间:2019-07-02 | 发布者： 东东工作室 | 浏览次数： 次从2014年开工到正式建成，1600多天日夜兼程，6月30日，北京大兴国际机场及保障通航的配套工程全面竣工。截至目前，完工项目一次验收合格率均达100%，新机场将于9月30日前投入运营。东方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)、厦门航空等多家航空公司将整体或部分入驻北京大兴国际机场，为已经超负荷运转的首都机场解压。
作为世界上最大的单体航站楼工程，大兴国际机场航站楼面积达70万平方米，但得益于“凤凰展翅”构造，安检后到最远登机口仅约600米。新机场建成后，将建设京津冀世界级机场群，成为“新国门”。
事实上，面对航空市场不可多得的机遇，各大航司在转场运营还是两场运营竞争也趋于白热化，而新机场投入运营后，很有可能将打破中国国航(601111.SH)在首都机场的优势局面。有知情人士表示，大兴国际机场投入运营后，在政策、经济的带动下，赋予航司更多机会，很有可能改变现有航空业格局。蓝鲸产经记者采访新机场承建方、中共北京市委专家宣讲团讲师、民航评论员等多位专家，还原新机场机遇下，航司的新机会。
东航、国航两场运营，南航押注新机场
新机场立项后，面对未来新设航线机会，国内各大航司“暗潮涌动”。民航局当初的安排，是中国国航所属的星空联盟成员留守首都机场，东方航空、南方航空(已退出)等天合联盟成员入驻大兴国际机场。
东航最赚钱、上座率最高的“京沪快线”去向问题成为焦点。在外界担心“京沪快线”迁至新机场后客座率下滑的节点，东航在2019年一季度财报分析会上公开确认民航局同意东航将“京沪航线”留在首都机场这一说法。
民航评论员綦琦对蓝鲸产经记者表示：“这应该是东方航空努力运作的结果，东航不会愿意将京沪快线在首都机场的份额全盘让给国航。”
从财报来看，东方航空2018年实现营业收入1149.30亿元，同比增长12.99%;归属于上市公司股东的净利润27.09亿元，同比下降57.35%。值得注意的是，2018年东方航空“京沪航线”上座率高达88.5%，为其贡献利润多达12.5亿元。作为名副其实的“黄金航线”，东航自然不愿变动，由此确定了“两场运营”的方案。
东方航空2018年年报数据
同为“两场运营”航司的还有中国国航。在东方航空确定“京沪快线”留守首都机场后，国航将在大兴国际机场拥有10%的份额。根据国行最新发布的消息显示，2019年冬春航季，国航将在北京大兴国际机场新增部分国内航线航班，包括大兴始发飞往重庆、浦东、昆明、南宁、哈尔滨、深圳、长沙、沈阳、湛江航线，每天一班，2019年10月27日开始执行。
与东方航空、中国国航不同的是，南方航空在一开始就确定了专场北京大兴国际机场运营、以及北京、广州“双主场”方案。在南方航空2018年年度股东大会上，南方航空董事长王昌顺认为，北京大兴国际机场将成为南航发展的一大增长点。据了解，南方航空将承担北京大兴国际机场40%航空旅客业务量。按照发展规划，到2025年，南航预计在北京大兴国际机场投入飞机超过200架，日起降航班超过900班次。
新机场带动京津冀协调发展，不饶飞降低航司成本
北京大兴国际机场机场城建项目部相关负责人也对蓝鲸产经记者表示，在大兴国际机场周边，集高铁、城市轨道交通、高速公路于一体的“五纵两横”综合交通网正在成型，未来将极大方便京津冀旅客出行。
据了解，北京大兴国际机场位于河北雄安新区和北京城市副中心连接线的中心，中国民航大学教授曹允春公开表示，北京大兴国际机场将成为京津冀协同发展和对外开放的全新平台，成为统筹用好国际国内两个市场、两种资源的重要载体。
根据《京津冀协同发展交通一体化规划》，到2020年，京津冀三地将形成多节点、网格状的区域交通网络，将形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京津保唐“1小时交通圈”，相邻城市间基本实现1.5小时通达。
中共北京市委专家讲师团讲师、北京市产业经济研究中心主任张一平则认为，新机场建成将利于京津冀一体化发展，随着交通路网的完善，可能只是依托某个小产业，打造工作便利、生活舒适的城市环境，将是未来的方向。
而这一交通圈的形成，将极大刺激新机场客流量增长。根据民航局发布的北京“一市两场”协调方案，大兴机场将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次;首都机场将在2020年至2025年实现旅客吞吐量8200万人次。
在旅客数量攀升的同时，大兴国际机场的成本优势也不容忽视。“从大兴国际机场起落的飞机，空中飞行时间缩短。不绕飞北京市，直接从北京南面落地，空中时间节约15分钟”，上述知情人士表示，“在新机场运转成熟后，利用空铁联运的地理优势，京沪等热门航线也有可能在新机场得到发展。”
对于是否会在大兴国际机场发展京沪等航线，截至发稿，东方航空、南方航空相关工作人员并未回复记者。但綦琦认为，南方航空拿到京沪航线的可能性较小，现有东航、国航是京沪快线的主要运营航司，不会把这块拿出来。
国际航权资源倾斜，东航南航竞争激烈国航失语
除了国内热门航线外，大兴国际机场的国际航权资源也是各大航司竞争的重点。目前来看，中国国航是北京首都机场最大的承运人，国际航线优势明显。在首都机场应超负荷运转背景下，南航、东航都很难再拿到更多国际航权。
但大兴国际机场投入运营后将改变这一现状，根据民航局印发的《国际航权资源配置与使用管理办法》和《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》，在航权配置指标的赋值上对航空公司开辟新机场的国际航线给予了适度倾斜，尤其是北京新机场投入使用前，航空公司申请新机场的二类国际航线航权时，对基地公司与中转比重两项指标采取了有利于北京新机场的赋值方法。而这些支持政策，将有利于北京新机场尽快构建起通达全球、覆盖周边的国际航线网络。
这一政策红利也迅速被各大航司捕获，在今年4月民航局公布的国际航线经营许可申请中，东方航空、南方航空、首都航空、厦门航空、长龙航空、中联航、河北航空在内的7家航司，均申请了北京大兴至韩国首尔航线;另一条北京大兴至法国巴黎的热门航线，也有4家航司加入了竞争。
但留守首都机场的中国国航无法参与，綦琦则坦言，这只是东方航空、南方航空从新机场发展的初始阶段，未来还将申请更多热门国际航线，与国航平起平坐也并不无可能。